De heerbaan Breda-’s-Hertogenbosch

Hoe Loon op Zand een vergeefse strijd voerde tegen het zand

Jan van Iersel

Voorwoord

Oude geschiedenisboeken zoals Vaderlandsche Geographie beschrijven Loon op Zand in de eerste plaats als een passage halverwege de oude heerbaan tussen Breda en Den Bosch, waar dagelijks reizigers hun middagmaal gebruikten in herberg de Tourkar. Steevast wordt daar dan aan toegevoegd dat het reizen over deze weg door het rulle zand van de Loonse en Drunense Duinen groot ongemak veroorzaakte, vooral in de droge zomertijd. En ook dat het hier in vroegere tijden gevaarlijk kon zijn door struikrovers die zich in het nabij gelegen duingebied ophielden. Het is dan ook niet verwonderlijk dat deze ligging aan een grote en eeuwenoude verkeersroute in de jaarboeken Straet & Vaert een regelmatig terugkerend onderwerp is.

Zo besprak Anton van der Lee de toestand van de wegen die tot in de negentiende eeuw allemaal onverhard waren. Dat was niet anders voor de grote weg Antwerpen-Breda-Den Bosch, vanaf Loon op Zand in oostelijke richting bekend als de Oude Bossche Baan. In alle reisbeschrijvingen uit vorige eeuwen vinden we terug hoe bedroevend slecht het met de wegen gesteld was. Vooral de zandwegen waren dikwijls niet meer dan karrensporen. Onderhoud was een vrijwel onbekend begrip. Emile van Beers ging in op de rechtspleging in de tijd dat de schepenbank van Loon op Zand als hoge heerlijkheid Venloon straatrovers en andere bandieten lijfstraffen en zelfs de doodstraf kon opleggen. De grote onveiligheid van de duinen waardoor de ‘gemeene baene naar den Bosch loopt’ werd medio achttiende eeuw door het Loonse dorpsbestuur als een zorgelijke toestand ervaren, waartegen hard moest worden opgetreden. Jack Vera bracht verslag uit van gedwongen inkwartieringen in de Kerkstraat van chasseurs, legertroepen te paard, die de doorgaande route tussen Breda en ’s-Hertogenbosch moesten bewaken. Erik Gelevert beschrijft Loon op Zand als een dorp dat als poststation aan een belangrijke postroute stevig op de kaart stond. Hij situeert herberg de Tourkar in het centrum, het zogenaamde Marktveld, een goed gekozen locatie aan de weg Breda-Den Bosch, daar waar toen de oude weg naar Tilburg aftakte (de huidige Klokkenlaan).

Aan dat plein werd in 1780 het nieuwe raadhuis gebouwd, dat in de negentiende eeuw nog heel wat tumult zou veroorzaken en tot de alom bekende ‘raadhuiskwestie’ zou leiden die menige pen in beweging heeft gebracht. Zoals die van de Loonse pionier en heemkundige van het eerste uur, Pieter van Beers, die er in zijn boek de De heerlijkheid Venloon de een heel hoofdstuk aan wijdde. Hij wist ook het nodige te vertellen over de heerbaan van Breda naar Den Bosch en die van Tilburg naar Waalwijk en Heusden. Deze heerbanen waren al sinds eeuwen in gebruik. ‘Groot was het aantal reizigers op deze routes en groot waren de voordelen die deze drukke passage meebracht.’ Dagelijks kwamen de tourkarren uit Breda en ’s-Hertogenbosch rond het middaguur in Loon op Zand aan en wisselden daar van vracht. Deze werd dus overgeladen van de ene in de andere kar, terwijl de passagiers de gelegenheid kregen voor een middagmaal en het lessen van hun dorst. Daarvoor hadden zij de keuze uit maar liefst drie herbergen en een twintigtal tapperijen, waar bier en jenever werd geschonken. Na deze stop stapten zij over van de Bredase naar de Bossche tourkar of omgekeerd en vervolgden hun reis. Een pleisterplaats in een verbinding tussen twee belangrijke steden bracht voor- en nadelen met zich mee.
In onrustige tijden werd het dorp regelmatig met troepen opgezadeld, soldaten op doortocht namen in beslag wat van hun gading was en de inwoners waren verplicht om paard- en wagendiensten te leveren. Maar in tijden van vrede brachten handelaren en andere passanten bedrijvigheid met zich mee die goed was voor de dorpseconomie. Dit laatste gaf voor de plaatselijke regenten de doorslag. Zij spaarden kosten noch moeite om de passage voor het dorp te behouden.
Het historisch onderzoek van Pieter van Beers heeft veel informatie over de dorpsgeschiedenis opgeleverd, die overigens pas in 1999 – 45 jaar na zijn schrijfwerk – door de Stichting StuipZand in boekvorm is uitgegeven. De auteur heeft zijn geschrift bedoeld als startpunt voor verder onderzoek. Verscheidene van de onderwerpen die erin aan de orde komen lenen zich daarvoor, zo ook de heerbaan Breda-Den Bosch. Dit artikel probeert een aantal vragen te beantwoorden over de geschiedenis van deze weg.

Inleiding

Staats-Brabant, het land van de karrensporen

Voor ons is een goed wegennet en een behoorlijke bestrating in steden en dorpen met voorzieningen voor de afvoer van regenwater, openbare verlichting en bewegwijzering iets vanzelfsprekends. Maar dat is ook anders geweest. In de achttiende eeuw was de doorsnee landweg in Staats-Brabant onverhard en volgens onze begrippen buitengewoon slecht. Dat was zeker het geval in de zandgebieden in de Meierij van ’s-Hertogenbosch. Het verkeer had hier met schrikbarend veel moeilijkheden te kampen. De geringe veiligheid was er daar één van. In oorlogstijd trokken veel gedroste huurlingen en benden plunderend rond en na afloop van het krijgsgewoel ondervonden de bewoners last van soldaten die in groten getale waren afgedankt. Maar ook in vredestijd vormden benden landlopers, vagebonden en ander zwervend gespuis een drukkende plaag voor de plaatselijke bevolking. Overvallen op postkoetsen en het uitschudden van reizigers kwamen nogal eens voor. Dominee en papenvreter Hanewinkel, een reiziger die eind achttiende eeuw een rondreis maakte door de Meierij, deels te voet, of zoals toen ook wel gezegd werd: op de wagen van St. Franciscus, nam ter lijfsbeveiliging een tweetal zakpistolen mee.
Het ontbreken van bevaarbare waterwegen was een groot gemis voor het vervoer in onze provincie. Al het goederenvervoer moest met paard en kar gebeuren over de slechte landwegen. Ook de belangrijkere wegen waren vaak niet meer dan veredelde karrensporen, grillig door het landschap lopend. De zandwegen op de onafzienbare heidevelden konden nauwelijks wegen worden genoemd en waren dikwijls zo slecht dat men er maar liever naast ging rijden. Zowel in de zomer, in droge perioden, als in de winter en na regen kostte het veel inspanning om er doorheen te komen. Dikwijls moesten extra paarden voor de wagens worden gespannen. Bij herberg-boerderij den Hoendernest in Distelberg stond een schuur die diende voor de stalling van een drietal ossen. Zwaarbeladen voerlui van Den Bosch naar Tilburg konden zich door een jongen met een os naar Loon op Zand laten begeleiden.

Verder ontbraken nogal eens de noodzakelijke bruggen of waren deze ondeugdelijk. Het kwam voor dat vrachtrijders noodgedwongen een andere route namen. Dit alles maakte het transport van goederen tot een zwaar en tijdrovend geploeter voor mens en dier. Hetzelfde gold uiteraard voor de boer die zijn vee, graan en andere producten naar de Bossche markt moest brengen. Het was het landschap van de bolderwagen, door Hanewinkel beschreven als een rijtuig van geduld, dat op twee wielen staat en overdekt is met een linnen zeil, een huif, getrokken door één paard, stapvoets, waar de voerman links naast slentert, zijn paard regerend met de woorden hot en haar, dat is rechts en links.
Te voet, naast of gezeten te paard, was het reizen op de slechte, onverlichte, eenzame en dikwijls onveilige wegen evenmin een aangenaam tijdverdrijf, zeker niet op onbekend terrein; het moet niet eenvoudig zijn geweest om de weg te vinden in het warnet van ontelbare kruiswegen op de eindeloze heidevelden – zonder wegwijzers, die er pas in de negentiende eeuw zouden komen. Wie het kon betalen maakte gebruik van een tourkar, postwagen of diligence, al waren die ongeveerde voertuigen behalve niet echt comfortabel ook nog eens tamelijk duur. Men zat urenlang in een kleine besloten ruimte. Hildebrand licht ons hieromtrent uitvoerig in: ‘In de eene hebben wij geen plaats voor onze dijen, in de andere geen ruimte voor onze knieën; uit deze komen wij met bevroren teenen, uit gene met een stijven nek, wij rijden ons ziek, wij rijden ons hoofdpijn, wij rijden ons dóór.’

Dat er geen uniforme maat bestond voor het karrenspoor was kenmerkend voor de geringe overheidsbemoeienis met het wegennet in Staats-Brabant. Het zorgde voor extra problemen bij het vervoer over grotere afstanden en de wegen hadden heel wat extra te lijden door de verschillende hartafstanden van de wielen. Pas na een jarenlange bestuurlijke lijdensweg werd in 1832 een standaard karrenspoor verplicht gesteld, het zogenaamde Brabantse spoor. Zo kon het een eeuw eerder, het was september 1732, gebeuren dat een gezelschap van vier heren uit Rijnland een reisje maakte naar Brabant. Zij kwamen hier om het kamp in ogenschouw te nemen van de troepen van de Staten-Generaal, die voor oefeningen op de heide bij Oosterhout waren gelegerd. Zij tekenden in hun reisverslag op dat ze van Capelle naar Dongen het ongeluk hadden een verkeerde weg in te slaan, een ‘karreweg’, en daar ze ‘Hollands spoor’ hadden, konden zij op het Brabantse spoor niet verder. Alle inzittenden moesten uit de wagen, die door knechten gestut moest worden opdat hij niet zou omvallen daar het spoor ‘extraordinair’ diep was en alleen door karren met Brabants spoor en getrokken door één paard gebruikt werd. Het duurde een vol uur voordat het gezelschap de wagen weer in kon.
Zoals gezegd had Staats-Brabant geen geschikt net van water- en landwegen voor het vervoer van goederen en personen. Dat maakte het tot een geïsoleerd gebied. Het behoeft geen betoog dat dat voor de economie en de welvaart van de inwoners niet bepaald bevorderlijk was. Gedurende de gehele achttiende eeuw bleef vooral de Meierij een streek waar armoede een dominerend maatschappelijk verschijnsel was, hetgeen overigens tevens de oorzaak was van de onveiligheid op het platteland. Alleen door de zeer lage lonen op het agrarische platteland werd de ongunstige geografische ligging enigszins gecompenseerd en kon – tegen de verdrukking in – enige industrie tot ontwikkeling komen. De Tilburgse wollenstoffenindustrie is daar een opmerkelijk voorbeeld van.
Ook de boeren hadden last van de slechte wegen. Zij hadden voor de bewerking van hun schrale gronden grote behoefte aan goede meststoffen. De geschiedkundige Servaas van de Graaff noteerde in Loon op Zand dat dit een bloeiend dorp zou kunnen worden indien de boeren, ‘die hier ijverig genoeg zijn’, zich van beer in plaats van gewone mest konden voorzien. Kunstmest bestond nog niet, maar in een stad als ’s-Hertogenbosch waren aanzienlijke hoeveelheden fecaliën, haardas en straatvuil aanwezig. Het probleem was echter deze naar de zandige streken te transporteren. Dat zou dan over wegen zoals de Loonsche Baan in Vught moeten, die als een van de meest zanderige in de Meierij berucht stond om zijn slechte toestand. Boeren die hun graan in de stad hadden gemarkt, verkozen liever om leeg terug te rijden dan hun kar te beladen met ‘mestspeciën’ en die door hun paard over zo’n slechte weg voort te laten slepen.

Niet overal verkeerden de landwegen in de achttiende eeuw nog ‘in hunnen natuurstaat’. Al sinds onheuglijke tijden waren hoofdstraten in steden en voorname dorpen voorzien van keistenen, die de heide overal overvloedig opleverde. In latere jaren ging men die ongelijksoortige bestrating vervangen door meer egale en comfortabele keien uit de Belgische steengroeven. Volgens de journalist en schrijver over de Brabantse geschiedenis, Anton van Oirschot, was de Vughterstraat in Den Bosch al in 1451 van veldkeien voorzien. Omstreeks 1530 kreeg Waalwijk vanwege het belang voor de handel en nijverheid toestemming om een straatweg tussen beide buurgemeenten, Besoyen en Baardwijk, aan te leggen. Omdat de keien, ook wel kasseien of kinderkoppen genoemd, erg kostbaar waren, kreeg het Waalwijkse bestuur het recht om het toen algemeen aanvaarde principe ‘de gebruiker betaalt’ toe te passen. De weggebruikers moesten derhalve tolgeld betalen, wat overigens nog een hoop gedoe zou geven met Besoyen. Deze verharde weg werd in 1699 doorgetrokken tot in Besoyen zelf. Meer dan 100 jaar later, in 1814, lag in Nederland nog maar amper 500 km. kasseiwegen, zodat de interlokale verbinding Waalwijk-Besoyen voor die tijd met recht een unieke weg genoemd mag worden. Het viel zelfs de doorgaans kritische Hanewinkel op, toen die een eeuw later door de Langstraat reisde. In zijn reisverslag noteerde hij: ‘Er ligt hier een straatweg, dat is iets bijzonders in een Majorysche dorp.’ In 1741 kwam een aanzienlijke verbetering tot stand. Toen werd namelijk de rijweg tussen Capelle en Raamsdonk opgehoogd en met uit Vilvoorde afkomstige keien bestraat. De financiering gebeurde in Waspik door de eigenaren van de aanpalende gronden. Overigens bleven er op de Langstraatroute tussen ’s-Hertogenbosch en Breda nog de nodige hindernissen over, zoals de zanderige wegen bij Drunen.
In diezelfde jaren, 1740-1745, werd begonnen met de aanleg van de straatweg van Den Bosch richting Luik. De Waalwijkse geschiedenisleraar Frans Vercauteren schreef er een boek over. Het heeft de stad Den Bosch heel wat moeite gekost om deze weg – op eigen kosten – te mogen aanleggen. Omdat men in de Noordelijke Nederlanden weinig ervaring had met de aanleg van straatwegen moesten uit Antwerpen en Brussel meester-stratenmakers komen voor advies. De tolgelden vielen tegen en bij Best werd het werk stilgelegd. De meester-stratenmakers konden toen terug naar huis, want er is gedurende de hele tweede helft van de achttiende eeuw in Staats-Brabant geen enkele zandweg van betekenis meer verhard. Als er al een stuk weg werd aangelegd was dat veelal de vrucht van particulier of stedelijk initiatief. De landelijke overheid werkte wel passief mee aan plaatselijke en regionale projecten, maar investeerde zelf niet in kanalen en wegen. Pas in de Bataafse en Franse tijd, eind achttiende eeuw, kwam er aandacht van de overheid voor verharde wegen. Het was Willem I, de ‘kanalen-koning’, die na 1813 daadwerkelijk een begin maakte met de aanleg van kanalen, waaronder de Zuid-Willemsvaart, en een nationaal wegennet.

Die passiviteit tijdens de Republiek der Verenigde Nederlanden in de 17e en 18e eeuw op het gebied van de infrastructuur was in Europa een uitzondering. In de achttiende eeuw ontwikkelde zich het type van de Franse weg: rechtlijnig, verhard met kasseistenen of grint, met aan weerszijden sloten voor de afwatering en op de bermen geplante bomen. Dit type weg stond tevens ten dienste van het militaire verkeer en oefende grote invloed uit in Europa. Omringende landen gingen eveneens hun wegen verbeteren, zo ook onze zuiderburen. Die waren als Zuidelijke Nederlanden niet zelfstandig, maar werden wel op bekwame wijze door de Oostenrijkers bestuurd. De Oostenrijkse steenwegen werden er aanzienlijk uitgebreid, vooral na 1750, de jaren van de grootste welvaart aldaar. Tegen het einde van de achttiende eeuw lag er een bestraat netwerk van bijna 3000 km., het dichtste verkeersnet ter wereld. Daarbij vergeleken stonden de wegen in Staats-Brabant op een middeleeuws peil. Voor de landsverdediging maakte de slechte toegankelijkheid van dit gewest een geschikte verdedigingslinie tussen de ‘Hollandse Tuin’ en Frankrijk, dat al meer dan eens ons land ongevraagd had ‘bezocht’. Voor die verdediging werden kosten noch moeite gespaard. Er werd een ‘Zuidelijk Frontier’ aangelegd, een stelsel van forten, inundatiegebieden en dijken tussen de garnizoensplaatsen Grave, ’s-Hertogenbosch, Breda, Willemstad, Steenbergen en Bergen op Zoom, een geldverslindende ingreep zonder weerga in het landschap. Elk voorjaar en najaar kwamen delegaties uit de Raad van State en de Staten-Generaal de ‘fortificaties’ inspecteren en aanbestedingen doen voor verbeteringen.
De wegen mochten echter niets kosten, althans niet ’s Rijks schatkist. De rol van de overheid op het gebied van verkeer en vervoer tijdens de Republiek was nogal bescheiden. Veel daadkracht viel op dat terrein niet te bespeuren. Dat gold zeker het onderhoud, dat vooral bestond uit het slechten van sporen, dichten van gaten en graven van sloten voor de afwatering. Dat moesten de inwoners van de dorpen en streken waar de wegen doorheen liepen zelf doen, de zogenaamde hand- en spandiensten, meestal eenmaal per jaar, in het voorjaar. Op de eerste zondag van mei werden de inwoners daartoe opgeroepen door de dorpsbesturen. In de praktijk kwam er dikwijls weinig van terecht, ook omdat nogal eens onduidelijk was wie een weg moest onderhouden. Dat was vooral bij de heerbanen het geval, omdat die zogezegd van iedereen en niemand waren. De lokale besturen hadden de ondankbare taak om toezicht uit te oefenen. Regelmatig zagen de Staten-Generaal zich genoodzaakt via ‘plakkaten’ opdracht te geven de wegen goed (lees: beter) te onderhouden. Periodiek vonden inspecties plaats, de zogenaamde ‘schouw’. De grote of (visitatie)schouw gebeurde door de hogere overheid. Daaraan vooraf ging de ‘voorschouw’ door de plaatselijke overheid; in heerlijkheden was de schouwvoering een bevoegdheid van de heer die daarmee zijn rentmeester belastte. Maar, zoals ook in Loon op Zand het geval was, werden er nogal eens geschillen uitgevochten over wie nu eigenlijk bevoegd of verantwoordelijk was.
Als gevolg hiervan ging in veel plaatsen het onderhoud van de wegen met problemen gepaard. De Dongense regenten hadden te maken met meningsverschillen, wanordelijkheden en gekrakeel tussen de aanwonenden die het onderhoud moesten uitvoeren. In Loon op Zand was het niet anders. Daar rapporteerde de drossaard in 1750 aan de schepenen – te vergelijken met de functies van de burgemeester en de wethouders thans – dat enkele kwaadwillenden niet meewerkten. Het dorpsbestuur wist niet anders te doen dan opnieuw opdracht te geven de heerbanen te slechten en waar nodig te verbreden tot de voorgeschreven 24 voet en sloten te graven. Er zou een boete worden opgelegd wanneer iemand niet zou voldoen aan de oproep van zijn korporaal, het hoofd van het korporaalschap. Elke buurt had een eigen korporaalschap, dat behalve met bewakings- en brandweertaken, belast was met het onderhoud van wegen en soortgelijke overheidstaken.

Dat niet altijd duidelijk was wie wat moest doen, bleek uit de notulen van de vergadering een week daarna, toen de schepenen besloten de heerbanen door de heide in loten te verdelen en die met paaltjes af te scheiden, waarop nummers moesten komen te staan zodat bekend was wie als eigenaar betreffend lot moest onderhouden. Het jaar daarop werkte het weer niet mee. Er was geen straatschouw mogelijk, want de wegen stonden vol water en het was niet mogelijk ze op te maken (in orde te brengen). Maar er was meer. De heer van de heerlijkheid Loon op Zand voldeed zelf niet aan zijn plichten. Mogelijk had dit te maken met de strijd om de opvolging van de in 1741 overleden heer Charles van Immerseel, een strijd die tot 1753 zou duren. Hoe dan ook, de heer had de Loonse Dreef en de Middelstraat moeten opmaken en van bermbeplanting moeten voorzien en was daarbij geheel en al in gebreke gebleven. Te duchten viel, zo sprak de drossaard dreigend, dat de schepenen op dit verzuim zouden worden aangesproken door de al genoemde – door de Raad van State benoemde – raad en rentmeester-generaal der domeinen. De regenten namen dit kennelijk serieus, want zij besloten om aan dorpsadvocaat Ackersdijck in Den Bosch advies te gaan vragen hoe om te gaan met onwillige ingezetenen. Dat was verstandig, want een dorpsbestuur kon het bij nalatigheid met de Bossche en Haagse overheid aan de stok krijgen. Zij konden niet vermoeden dat dat al diezelfde zomer van 1751 zou gaan gebeuren. Wat was het geval?
Eind juli doorkruisten hoge Bossche ambtenaren het Kwartier van Oisterwijk, waar ook Loon op Zand bij ingedeeld was. Namens de Raad van State voerden zij de grote schouw van de doorgaande wegen. Het waren de raad en rentmeester-generaal der domeinen met de leenmannen en de griffier van de Leen- en Tolkamer (we komen hen hieronder nog tegen, want zij zullen een belangrijke rol spelen bij de wegverlegging aan de Zandkant). Op 30 juli reisden zij van Udenhout naar Gansoijen om daar de schouw te voeren. De heerbaan in Udenhout, zo schreven zij in hun verslag, was in goede staat, maar dat werd anders toen ze op het grondgebied van Loon op Zand kwamen. Ze passeerden een zekere herberg, waar voorheen het uithangbord Wapen van Diest hing. Vanaf daar was de hele heerbaan tot Waalwijk vol open sporen die zodanig diep en ongelijk waren dat de heren hun uiterste best moesten doen om niet met hun rijtuig om te vallen. Ergens in de heide kwam ter linkerzijde een menigte sporen vanuit het dorp Loon op Zand. Maar de weg werd er niet beter op.

De sporen waren zodanig oneffen dat het rijtuig telkens scheen te kantelen en de griffier, Jan Hendrik van Heurn, genoodzaakt was om uit te stappen en te gaan lopen. En zo ging het verder over ‘holle, diepe en ongelijke’ sporen. Een van beide leenmannen, J.C. Santvoort, had het voorbeeld van de griffier graag willen volgen, maar zijn vermoeidheid liet dat helaas niet toe. Ze kwamen uit op een stuk weg dat zeer ‘slijkerig en wateragtig’ was en vroegen de weg aan voorbijgangers. Zij kregen het antwoord dat het de Kloostersteeg onder Waalwijk was.

De reisgenoten – wat de toestand van de wegen betreft toch wel wat gewend – hadden zich zó geërgerd dat ze, terug in Den Bosch, hun ervaringen op schrift stelden. De raad en rentmeester-generaal, de heer De Schmeling, stuurde het rapport naar Den Haag, waar de Raad van State het in handen stelde van landsadvocaat Van der Hoop en landsprocureur Loeff. Dat zag er dus niet best uit. Het kwam tot een rechtszaak voor de Raad van Brabant, de hoogste rechterlijke instantie voor Staats-Brabant, gevestigd in Den Haag: de heer De Schmeling contra de heer van de heerlijkheid Loon op Zand. Het zou een ingewikkeld en jarenlang voortslepend proces worden, waarbij het onder meer ging om de vraag of het landsgezag wel het recht had om de schouw te voeren in een heerlijkheid. Dit werd tot de bodem uitgezocht. Bij de processtukken zit zelfs een kopie van de – in de geschiedenis van Loon op Zand belangrijke – oorkonde van 1269 met als kop ‘Uijtgift van Venloon’, gedateerd ‘De zondag na Hemelvaart 1269’. Ook zijn er twee verklaringen, afgelegd door vijf respectievelijk zestien voerlieden, die wekelijks met hun goederen van Oisterwijk door de Houtse- en de Molenstraat door de duinen onder Loon op Zand naar Waalwijk reden. Zij beklagen zich over de zeer slechte toestand van deze weg, die voor een groot deel vol gaten zit die vol staan met water, en niet zonder gevaar te berijden is. Dat was dus niet in het voordeel van Loon! Wat verder blijkt uit het dossier is dat er in de zomer van 1754 nog steeds geen uitspraak was. Overigens zat naast Loon op Zand ook Waalwijk in het beklaagdenbankje. Samen hadden beide gemeenten advocaat Van Son ingeschakeld. Hoe dit juridisch steekspel ook is afgelopen, voor het Loonse dorpsbestuur was het een aansporing om het nodige aan de wegen te gaan doen om ze in goede staat te brengen. Dat vergde zoveel extra kosten dat een geldlening van 2200 gulden gesloten moest worden, waarvan overigens een niet genoemd deel bestemd was voor de reparatie van het dak van de pastorie.
Misschien heeft Waalwijk de zaak minder serieus genomen, want een aantal jaren later werd deze gemeente opnieuw aangeklaagd wegens de slechte staat van de Kloostersteeg. En weer moest de Raad van Brabant eraan te pas komen om de Waalwijkse bestuurders in het gareel te brengen.

De heerbaan Breda-’s-Hertogenbosch

Al vroeg in de Middeleeuwen was ’s-Hertogenbosch een belangrijk verkeersknooppunt over water en land. Van hieruit reisden kooplui over de Oude Bossche Baan via Loon op Zand en Dongen naar Breda, Bergen op Zoom en Antwerpen, eveneens belangrijke handelssteden. Vanuit Waalwijk was er de in de achttiende eeuw om zijn onveiligheid en zandverstuivingen beruchte weg door de duinen naar Loon op Zand, waar de vrachtrijders op de handelsweg ’s-Hertogenbosch-Antwerpen kwamen, maar ook verder konden reizen naar Tilburg. Deze aloude wegen waren tot diep in de achttiende eeuw erg belangrijk en moeten voor Loon op Zand van grote betekenis zijn geweest. Dat klonk zelfs door in de naamgeving van het dorp: ‘straatskwartier’, ter onderscheiding van Kaatsheuvel, de andere kern van de gemeente, dat ‘vaartskwartier’ werd genoemd, omdat het aan de turfvaart naar Den Bosch lag. Vooral de dagelijkse passage van de tourkarren leeft voort als een historische herinnering, die in geen enkele publicatie over de plaatselijke geschiedenis ontbreekt.
Hoe liep die heerbaan Breda-Den Bosch eigenlijk? Wie een blik werpt op de kaart van Noord-Brabant ziet dat een wegverbinding tussen beide steden over Loon op Zand gewoonweg de kortste is. Zeker in een tijd dat de wegen nog onverhard waren en het vervoer over land met paard (of os) en wagen gebeurde, was dat van groot belang. Immers, elke meter telde! Toch was de kortste verbinding, een kaarsrechte weg waar je bij wijze van spreken een liniaal langs kon leggen, lang niet altijd mogelijk. Het landschap stelde immers zijn beperkingen. Een weg moest zoveel mogelijk bij droog en nat weer, in zomer en winter, berijdbaar zijn. Oude wegen volgen daarom het natuurlijke patroon van hoge en lage delen van het landschap.
Het reeds eeuwenlang bestaande tracé van de wegverbinding tussen Breda en ’s-Hertogenbosch over Loon op Zand was dus niet simpelweg de kortste afstand, maar vooral het resultaat van landschappelijke beperkingen. Het gebied ten noorden van Tilburg is namelijk grotendeels bedekt geweest door broekbossen en veenmoerassen (waarvan het natuurgebied De Brand een restant vormt) met daarin de hoger gelegen Loonse en Drunense Duinen. Een smalle ‘landbrug’ bood een droge doorgang naar dit gebied, en zo naar het noorden naar Waalwijk en naar het oosten naar ’s-Hertogenbosch. Via de huidige Loonse en Drunense Duinen en de Vughtse heide liep een landroute (vanuit Antwerpen en Breda) naar Den Bosch. In deze streek van afwisselend hoger gelegen zandruggen en natte gebieden troffen reizigers en voerlui in de herfst en winter regelmatig stukken die blank stonden. Zo ook in september 1640, toen het Loonse dorpsbestuur in Den Bosch enkele duizenden schaliën (dakpannen van leisteen) had gekocht voor het dak van de kerk. Vervoer met een kar naar Loon op Zand was niet mogelijk en daarom werd uiteindelijk besloten om de dakpannen eerst met een schuit naar Vught te varen en vandaar met de kar (over Helvoirt en Udenhout) verder te vervoeren.

Het is niet eenvoudig om de vraag te beantwoorden hoe de weg precies heeft gelopen. Natuurlijk kan er veel informatie gehaald worden uit oude kaarten, zoals onder meer te vinden in de Topografisch Historische Atlas, een onderdeel van de al genoemde Brabant-Collectie. Er moet echter rekening mee worden gehouden dat het ancien régime, de tijd vóór de Bataafse Republiek eind achttiende eeuw, geen betrouwbaar kaartmateriaal heeft nagelaten. Bij de bestudering ervan is dus voorzichtigheid geboden; de ingetekende wegen laten zich niet altijd eenvoudig in het landschap lokaliseren, zeker niet in natuurgebieden zoals de Loonse en Drunense Duinen. Pas in de negentiende eeuw zouden preciezere kaarten van Noord-Brabant verschijnen, vooral ten behoeve van militaire doeleinden. Bestudering van oude kaarten is dus niet voldoende en moet aangevuld worden met (intensief en tijdrovend) onderzoek in archieven, bestudering van weg- en perceelsnamen, terreinverkenning en zelfs archeologisch onderzoek.

Zoveel is wel duidelijk dat de weg sinds ‘onheuglijke tijden’ door de bebouwde kom van Dongen en Loon op Zand voerde. Toch spreken verschillende bronnen van een nog oudere Oude Bossche Baan ten noorden van het ‘ecologisch rampgebied’, thans Nationaal Park Loonse en Drunense Duinen. Die verbinding ging over Dongen naar de Eftelingse straat, Plantloon, Roestelberg, Giersbergen en Cromvoirt en moest vanwege het stuivende zand uiteindelijk worden opgegeven en verlegd worden naar de zuidkant van het duingebied over de huidige Oude Bossche Baan. Deze nieuwe route zou echter aanvankelijk niet door de dorpskom van Loon op Zand hebben gelopen, maar een paar honderd meter ten zuiden ervan: vanaf Dongen langs de Plakken en vandaar door de Dreef naar de Molenstraat. Op een bepaald moment zou die weg vanaf de Plakken noordoostwaarts naar de Klokkenlaan zijn afgebogen naar het dorp, uitkomend bij herberg de Tourkar (hierover verderop meer).

Daarmee werd Loon op Zand een belangrijke pleisterplaats, waar de reis kon worden onderbroken om wat te rusten en te eten en drinken. Voor de reiziger uit Breda of Den Bosch die al enkele uren onderweg was, lag het erg gunstig voor een tussenstop. Er waren dan ook nogal wat eetgelegenheden. Naast de al genoemde herberg de Tourkar waren de Gouden Leeuw en de Kroon de belangrijkste. In totaal bevond zich alleen al in het dorp Loon op Zand (zonder het vaartskwartier) een twintigtal tapperijen, dus van dorst hoefde de reiziger niet om te komen. Dat zal in de andere dorpen en vlekken op de route niet anders geweest zijn. Aan de Loonse Baan in Distelberg bijvoorbeeld, tussen Helvoirt en Cromvoirt, lagen de herbergen den Hoendernest en de Reizende Man eveneens duidelijke tekenen van een intensief doorgaand verkeer.

Bedacht moet worden dat het de reiziger een hele dag kostte om van Breda in Den Bosch te komen. Wanneer hij eenmaal de Bredase (of Bossche) stadspoort achter zich gelaten had, kwam hij al gauw in een grotendeels ongecultiveerd en wijds landschap. Door de onafzienbare heidevelden liepen her en der banen, meestal bestaande uit brede bundels karrensporen die nu eens hier, dan weer daar werden bereden. Zodra een spoor tot het onbegaanbare was toegetakeld, week men uit naar de berm, waar zich weer een nieuwe loop vormde. Hier en daar, bijvoorbeeld tussen moerassige laagten, bestond geen mogelijkheid om uit te wijken en werd zo’n bundel sporen noodgedwongen ingesnoerd tot een vaste baan. Zo zien we ten westen van Kaatsheuvel een dergelijke baan, kortaf de Baan geheten, over een natuurlijke zandrug naar Dongen slingeren. Ook in de nabijheid van landerijen, waar de baan werd afgezet met houtsingels, zodat de oogst buiten bereik bleef van vee en schapen, ontstond een vaste baan. Maar waar het even kon waaierde deze weer wijduit, slingerend door het landschap, de weg van de minste weerstand zoekend.

Het zoeken naar het best begaanbare tracé heeft dikwijls wegverleggingen tot gevolg gehad. Dat geldt, zoals in het voorgaande reeds is besproken, ook voor het traject Breda-Den Bosch. Daarnaast was er vermoedelijk een aantal alternatieve tracés waaruit de reiziger, afhankelijk van de weersomstandigheden en de toestand van een weg, kon kiezen. Een en ander maakt duidelijk dat er niet één vast omlijnd en door de jaren heen onveranderlijk traject is geweest. Dat maakt het er niet eenvoudiger op om de loop van een bepaalde weg te achterhalen.

Een concreet voorbeeld van zo’n wegverlegging is die tussen Dongen en Loon op Zand, het tijdstip ervan is niet bekend, in elk geval vóór het jaar 1818, toen het provinciebestuur de gemeenten vroeg om inzending van een overzicht van ‘Groote wegen of Heirbanen’. Dongen verstrekte een gedetailleerde opsomming van alle wegen vanaf de grens met de buurgemeente Oosterhout aan de ene kant en de grens met Loon op Zand aan de andere kant, die samen de ‘gewone baan’ vormden van de weg Breda-Den Bosch. Aan Loonse zijde eindigde die opsomming bij de ‘nieuwe weg op de koekoek’. De opgaaf van Loon op Zand was korter: ‘Groote Bossche of heerbaan van Udenhoutse bourbaan naar de Dongensche dreef, bekend als ‘de grote heerbaan’.’ In 1818 liep het tracé dus over de Middelstraat in De Moer naar het kruispunt van herberg de Koekoek, tevens de gemeentegrens en begin van de Nieuwe weg in Dongen. Deze nieuwe route moet op een bepaald moment in de plaats gekomen zijn van de in Loon op Zand alom bekende eeuwenoude route, die meer zuidelijk over het hoogste gedeelte van het Galgeneind, over de top van de dekzandrug, liep. Daar moet ook de galg van de heerlijkheid Loon op Zand gestaan hebben, waar het lijk van een gevonniste misdadiger aan werd opgehangen.
Zo’n locatie was natuurlijk niet willekeurig gekozen, het was een opvallend punt waar veel reizigers passeerden, namelijk waar de heerbanen van Tilburg naar Geertruidenberg en van Breda naar Den Bosch elkaar kruisten, tevens de grens Loon op Zand – Dongen (en Tilburg), in de buurt van het Leikeven. Dat de heer van Loon op Zand in 1752 de Loonse Dreef ‘tot de oude galgh of tilborghze grond toe’, evenals de Middelstraat, moest onderhouden en beplanten – zie de vorige paragraaf – zou een aanwijzing kunnen zijn dat toen de route al verlegd was over de Middelstraat. (Mogelijk is de galg mee verplaatst naar de Koekoek als het nieuwe kruispunt van wegen. Waarom zou men anders spreken van de oude galg?) De verlegging was noodzakelijk geworden door ‘het sant vliegende van de bergen’, waardoor de weg onbruikbaar geraakte, een verschijnsel waar ook Loon op Zand last van had. Hoe het ook zij, op de kaart van de heerlijkheden Tilburg en Goirle van Diederik Zijnen, getekend in 1760, loopt de heerbaan Breda-Den Bosch over de Koekoek. Vooralsnog blijft het echter onzeker in welk jaar deze wegverlegging heeft plaatsgevonden.
Helaas zwijgen ook de vier heren uit Rijnland over de precieze route die zij gevolgd hebben. Na hun bezoek aan het legerkamp te Oosterhout in september 1732 wilden zij op de terugreis Den Bosch aandoen. In het journaal van hun reis lezen we:

‘Den 14 sijnde Zondag reeden wij ’s morgens ten agt uuren van Breda door het campement op Dongen en van daar op Loon op Sant, ’t welk een dorp is. Daar pleysterde wij in de Veerkar (vermoedelijk is hier logement de Tourkar bedoeld, JvI) en lieten ons wat eeten gereed maaken, vermits het omtrent middag was, en terwijl het eeten gereedgemaakt wierd gingen wij wat door het dorp wandelen, en besaagen de kerk, daar niet veel raars (= bijzonders) aan te sien was, en na wij wat gegeeten hadden klommen wij weer op de waagen en reeden voorbij het kasteel tot Loon op Sant, ’t welk een fraay gebouw scheen te sijn, en reeden toen al voort door een groot doch kreupel bosch en passeerde het dorpje Udenhout. Toen quaamen wij op een groote ruyme hei, en des avondts omtrent ses uuren in ’s Hertogenbosch.’

Jammer dat de penvoerder niet uitweidt over het traject en het landschap. Het moeilijkst begaanbaar gedeelte moet het duingebied tussen Loon op Zand en Distelberg zijn geweest. Het verkeer zelf is mede de oorzaak geweest van de belabberde kwaliteit van de wegen in dit gebied. Door het stuk rijden van het padennet is veel zand uit de ondergrond in beroering gebracht. Vooral op hogere plaatsen als de Loonse en Drunense Duinen leidde dat tot blootlegging en verstuiving van de bodem. Dit laatste was de oorzaak van de opstuivende zandbergen, die in de jaren vijftig van de achttiende eeuw steeds meer overlast veroorzaakten voor de reizigers.

De tourkar als openbaar vervoer in het zand

Het reizen in de achttiende eeuw gebeurde merendeels met eigen vervoer. Op zandwegen van de Meierij zal men vooral de boer zijn tegengekomen, hoog gezeten op zijn hoogkar, meestal voorzien van een huif tegen zon en regen. Hij gebruikte die kar voor het vervoer van hooi en stro, maar evengoed voor een familiebezoek. Ze werd dan voorzien van losse zitborden, zodat vrouw en kroost wat comfortabeler zaten. Ook de vaak vrij grote afstanden naar de Bossche markt werden met de hoogkar afgelegd. Het vervoer van goederen gebeurde door voerlui met paard en kar. Kooplieden, bodes en overige burgers en buitenlui reisden te paard of, als ze het zich konden veroorloven zoals het viertal heren met hun knechten uit Rijnland, maakten ze gebruik van een particuliere koets.
Naar hedendaagse begrippen werd er weinig gereisd; de meeste dorpsbewoners bezochten slechts bij uitzondering Den Bosch, de hoofdstad van de Meierij. Hun dagelijkse leefwereld was klein. De grenzen waren die van het eigen dorp. Omgekeerd hadden stedelingen weinig te zoeken op het platteland, een wijds, leeg en niet bewegwijzerd land waar zij zonder gids al gauw het spoor bijster zouden raken. Als de bewoners uit de streek zelf al op reis gingen, gebeurde dat dikwijls per pedes apostolorum, te voet dus, wat een normaal verschijnsel was, en dat niet alleen voor soldaten en landlopers, zoals vele oude prenten en het voorbeeld van dominee Hanewinkel laten zien.

Maar er was ook een vorm van openbaar vervoer: de tourkar, die een geregelde dienst op vaste tijden onderhield tussen twee plaatsen, een wagenveer geheten. Zo’n tourkar was vermoedelijk een gewone boerenkar en kon, behalve de passagiers met hun bagage, ook goederen, brieven, geld en dergelijke meenemen. Een wagenveer werd opgericht tussen twee steden, maar de voerlieden waren niet in dienst van de stad. Zij waren kleine zelfstandigen die voor eigen rekening en risico werkten. Zoals in de scheepvaart reden ze om beurten, zodat de tourkar ook wel beurtkar werd genoemd. Naast de open tourkar ontstond de geheel gesloten en wat meer comfort biedende koets, de postwagen, een enigszins verwarrende benaming, omdat er in de eerste plaats personen mee vervoerd werden. Deze postwagens, in de negentiende eeuw diligences geheten, zijn te beschouwen als voorgangers van de huidige busdiensten.
Bij de oprichting van een wagenveer werd door de betrokken steden, in samenspraak met hun voerliedengilden, alles nauwkeurig geregeld en vastgelegd in een reglement, zoals de vervoersvoorwaarden, vertrek- en aankomsttijden, tarieven, enz. Midden achttiende eeuw kende Den Bosch, evenals Breda, verscheidene van zulke gereglementeerde vervoersdiensten. In Den Bosch gold het ‘Reglement en ordonnantie voor de voerlieden der stad ’s-Hertogenbosch’ van 22 februari 1753. Daarin was ook het toen al bestaande wagenveer Breda-Den Bosch geregeld:

‘In de acht zomermaanden (maart-oktober) vertrekt elke morgen behalve ’s zondags om 7 uur en in de vier wintermaanden (november-februari) om 8 uur een kar naar Breda die de passagiers tijdig te Loon op Zand aflevert, waar de vrachten met de voerlieden van Breda worden afgewisseld, zodat zij ’s avonds binnen Breda kunnen zijn.’

Niet bekend is sinds hoe lang dit wagenveer toen al bestond. Volgens een in 1766 afgegeven verklaring van de dekenen en voerlieden van het voerliedengilde van Den Bosch was dat sinds ‘immemoriale tijden’. De direct betrokkenen wisten het kennelijk ook niet meer. In diezelfde verklaring staat verder dat de heerbaan sinds lange jaren door het vervliegen van het zand onbruikbaar is en dat de Bossche voerlieden daarom ‘bedugt sijn’, dat de tourkar over Tilburg zal worden verlegd, ondanks het grote nadeel daarvan voor zowel voerlieden als passagiers, namelijk een omweg van meer dan een uur. En een rit met de tourkar tussen beide steden duurde al een hele dag! De karren keerden pas ’s avonds weer terug. De opdracht van het stadsbestuur van Den Bosch luidde dat de stadspoort, de Vughterpoort, open moest blijven totdat de Bredase tourkar was binnengekomen.
Door de steden aangestelde toezichthouders, de wagenmeesters, zagen toe op de naleving van de regels. Toch zijn er klachten geweest over de slechte constitutie van de karren en paarden die de Bredase voerlieden gebruikten om passagiers en vracht naar de wisselplaats Loon op Zand te brengen. Bossche schepenen traden daarover in contact met hun Bredase collega’s. Zij maakten harde afspraken over de aankomsttijden in Loon op Zand: om 13 uur in de wintermaanden en daarbuiten om 12 uur. Overtredingen zouden beboet worden, behalve in geval van overmacht (bij ‘rampen’). Dat moest de voerman dan wel kunnen aantonen.
Toen in 1771 Staats-Brabant voor het eerst een eigen krant kreeg, de ’s-Hertogenbossche Dinsdagsche en Vrijdagsche Courant, plaatste Jan de Beer, wonende te Tilburg in het Nieuland, een advertentie dat hij voor mensen die abonnee willen worden dinsdags en vrijdags de krant in Loon op Zand aan de tourkar van ’s-Hertogenbosch afhaalt, zodat die ’s middags 2 à 3 uur in Tilburg is. Een rechtstreeks wagenveer Den Bosch-Tilburg bestond nog niet. Wel hing voor Loon op Zand die dreiging reeds lang in de lucht. Het dorpsbestuur was zich daarvan terdege bewust en kwam in actie om het tij te keren.

Van de duinen naar de Zandkant

In het najaar van 1765 zag het dorpsbestuur van Loon op Zand het risico in dat door de slechte toestand van de weg ten oosten van het dorp naar Den Bosch de dagelijkse passage van de tourkar verlegd zou gaan worden over Tilburg. En dat zou leiden tot groot nadeel van het dorp en vooral van vele ‘gegoede’ ingezetenen. Ingrijpen was geboden. Na uitgebreide beraadslagingen werd besloten vergunning – toen octrooi genoemd – aan te vragen bij de Raad van State tot een wegverlegging. Dat was niet voor het eerst. Een tiental jaren eerder was al eens een poging ondernomen om de weg te verleggen, maar toen ontbrak het geld om de benodigde gronden aan te kopen. De gronden aan de Zandkant, ten zuiden van de Loonse en Drunense Duinen, waar de weg zou moeten komen, waren namelijk in gebruik als landerijen, duur in aankoop dus. De octrooiaanvraag was de eerste stap in een veelomvattend en langdurig proces met een onzekere afloop.

Drossaard en schepenen schakelden Hendrik van Vught, de dorpsprocureur, in om dit proces in goede banen te leiden. Behalve procureur was deze schepen en herbergier in de Gouden Leeuw in de Kerkstraat, dat toen als bestuurscentrum fungeerde. Van Vught behoorde dus tot de gegoeden van het dorp. Samen met dorpssecretaris Tusselman en drossaard Oerlemans ging hij naar Den Bosch. Daar overlegden zij met de dorpsadvocaten Verster en Ackersdijck over het inrichten van het rekest (verzoekschrift) aan de Raad van State. Op de indiening daarvan volgde de aankondiging dat Loon op Zand bezoek zou krijgen van de al eerder genoemde raad en rentmeester-generaal der domeinen en de leenmannen van de Leen- en Tolkamer, de hoge functionarissen uit Den Bosch waarmee Loon op Zand in 1751 een aanvaring had gehad over de schouw van de wegen. Zij waren ook belast met allerlei andere administratief-bestuurlijke aangelegenheden in Staats-Brabant, zoals de registratie en verpachting van domeingronden, rechtscollege bij geschillen over domeinzaken, inning van tolgelden en het algemeen financieel toezicht op de dorpsbesturen. Omdat zij goed op de hoogte waren van het plaatselijk reilen en zeilen vroeg de Raad van State hen om advies wanneer dorpsbesturen rekesten indienden waarbij de dorpsfinanciën in het geding waren, bijvoorbeeld bij verzoeken om geld te mogen lenen voor bijzondere uitgaven.
De rentmeester-generaal en leenmannen kwamen ‘in loco’ naar de Zandkant polshoogte nemen en tevens om de eigenaren van de landerijen en de Udenhoutse bestuurders te horen. Ondanks de tegenstand van Udenhoutse zijde ging er een positief advies naar Den Haag. Daarin werd toegelicht dat de weg door de duinen onbruikbaar en onherstelbaar was en er geen andere oplossing was dan de weg door de naastgelegen landerijen te leggen. Om de kans op een gunstige uitslag groter te maken schakelden de Loonse schepenen agent Peijpers in. Deze kreeg als taak om in persoonlijke gesprekken met de heren die de beslissing zouden nemen, de Loonse belangen onder hun aandacht te brengen, een activiteit die bekend stond onder de naam solliciteren en die wij nu lobbyen zouden noemen. Het mocht echter allemaal niet baten. De Raad van State legde het advies naast zich neer en wees het rekest van de hand.

Maar het dorpsbestuur ging niet bij de pakken neerzitten. In overleg met de advocaten dienden de vroede vaderen opnieuw een rekest in. Ook dat stuurde de Raad van State door naar zijn ambtenaren in Den Bosch met als opdracht de supplianten (indieners van het rekest), alsook de te onteigenen grondeigenaren en overige belanghebbenden te horen en daarvan rapport uit te brengen. Na veel gepraat en geschrijf, waarbij ook alternatieve tracés werden bekeken, ging het nieuwe advies vanuit Den Bosch naar de Haagse regenten. De onmogelijkheid om de weg te verleggen werd als ‘dringende omstandigheid’ aangemerkt, waaraan de Leen- en Tolkamer als nieuwe overweging toevoegde dat er tussen twee ‘zo notabele frontierplaatsen als ’s-Hertogenbosch en Breda’ een weg dient te zijn. Gebleken was immers dat die in tijden van oorlog ‘voor de militie, legerkarren, artilerije en andere passagien’ niet gemist kan worden. Dit belang voor de landsverdediging zal ongetwijfeld in Den Haag een belangrijk, zo niet doorslaggevend, argument zijn geweest om de knoop door te hakken en het Loonse dorpsbestuur alsnog toestemming te verlenen. Aan het octrooi was een reeks voorwaarden gekoppeld. Het kwam erop neer dat de gehele uitvoering van het project tot in de details werd voorgeschreven: precieze tracékeuze, onteigening, wegbreedte, waar sloten moesten komen, de financiering, enzovoorts, en dat alles moest gaan gebeuren onder toezicht van de rentmeester-generaal en de leenmannen.

Nadat Den Haag eenmaal de vereiste goedkeuring had gegeven, kwam er vaart in het project. Al een paar weken later werd het tracé afgepaald, te beginnen bij de Zandkantse korenwindmolen, Den Kranken Troost geheten, over een reeks van landerijen, de Gommelse straat passerend en ten slotte eindigend bij de Schoorstraat waar het grondgebied van Loon op Zand begint. Met de aanbesteding en uitvoering van het werk waren slechts enkele maanden gemoeid. Reeds in het najaar van 1769 vond de officiële inspectie plaats en werd de nieuwe weg in orde bevonden en in gebruik genomen. Wel kregen de Loonse notabelen de opdracht ervoor te zorgen dat ‘hoe eerder hoe liever’ het gedeelte tussen het nieuwe tracé en de dorpskom als heerbaan opgemaakt werd. Daar diende de heer van de heerlijkheid Loon op Zand voor te zorgen, maar die had kennelijk andere prioriteiten, waardoor de schepenen zich genoodzaakt zagen om de rentmeester, J.B. Verheijen, de plichten van zijn heer alsnog ‘in geheugen te brengen’. Het zou nog een vol jaar duren voordat een rechte baan werd aangelegd vanaf de nieuwe weg ‘over het Heijtje tot regt in de Dreef agter de Moolestraat alhier’.

Na bijna vier jaar plannen maken, brieven schrijven, overleggen en solliciteren was het project tot een goed einde gebracht. Wat ten slotte nog resteerde was de financiële afwikkeling. De wegverlegging had alles bij elkaar 2600 gulden gekost. Daarvoor waren geldleningen gesloten die in vier jaar moesten worden terugbetaald. Korte tijd nadien moest nog eens 2100 gulden worden geleend voor de reparatie van het dak van de kerk. Voor die tijd grote bedragen. Ze betekenden een forse lastenverzwaring voor het dorp, zoveel dat bij de Leen- en Tolkamer navraag werd gedaan of het mogelijk was om minder te hoeven aflossen.

Loon op Zand had er alles aan gedaan om de interlokale verbinding Breda-Den Bosch in goede staat te brengen, zodat die bij elk jaargetijde bruikbaar was, en dat zelfs voor een groot deel op het grondgebied van Udenhout. En toch was het probleem nog niet opgelost. Hier is het gezegde van toepassing dat een ketting zo sterk is als zijn zwakste schakel. En die zwakke schakels waren er, onder meer in Dongen. Daar bevonden zich ook zandige stukken, die bij droogte en zonneschijn, uiteraard vooral in de zomer, moeilijk begaanbaar waren. Toen in 1767 het Loonse rekest bij de Raad van State lag, kwam het onderwerp ter sprake binnen het Dongense dorpsbestuur. Een van de schepenen had vernomen dat de magistraten en voerlieden van Den Bosch en Breda van plan zouden zijn het traject van de dagelijkse tourkar te veranderen en voortaan in Tilburg te wisselen. De slechte wegen in Dongen en Loon op Zand zouden de oorzaak zijn. Men concludeerde dat dit tot schade en nadeel van Dongen zou leiden en wist dat Loon op Zand aan een oplossing werkte. Dongen zou dit voorbeeld moeten volgen. Besloten werd een poging te ondernemen om de slechte stukken te verbeteren. Het idee was om er akkeraarde op aan te brengen. De korporaalschappen werden met de uitvoering belast. Gehoopt werd dat op deze manier Den Bosch en Breda zouden afzien van hun plan. Na een geslaagde proefneming op de nieuwe weg naar Breda werden ook de andere zandige stukken van de heerbaan aangepakt.

Een ander knelpunt was het traject over de Vugtse heide richting Cromvoirt tot bij de herberg den Hoendernest, vooral bij het Lovers bruggetje, waar de weg zeker op de winterdag moeilijk en niet zonder gevaar was te passeren. Opnieuw kwam het Loonse dorpsbestuur in actie. De dorpsadvocaat moest de Leen- en Tolkamer in Den Bosch schrijven dat het dorp grote kosten had gemaakt om de passage tussen Breda en Den Bosch te faciliteren en dat ook andere gemeenten op het traject dat zouden moeten doen. Verzocht werd ‘aan die van Vugt en Cromvoirt’ op te dragen door de heide ‘een dijk te schieten’ en bij het Lovers bruggetje de weg op te hogen. De Leen- en Tolkamer antwoordde dat de regenten van Vugt en Cromvoirt hadden beloofd dat ze een behoorlijke dijk zouden aanleggen met een zijweg op Cromvoirt en dat die van Helvoirt hadden geantwoord dat de aanwonenden de heerbaan bij het Lovers bruggetje reeds gerepareerd hadden.

Van Loon op Zand naar Tilburg

De conclusie van het voorgaande zou als volgt kunnen luiden. De dorpsbesturen van Dongen en Loon op Zand horen dat de steden Breda en Den Bosch een plan beramen om het traject van de tourkar te verleggen over Tilburg. Beide dorpen vrezen het verlies van de dagelijkse passage van die tourkar en komen onmiddellijk in actie door het verbeteren van de heerbaan op hun grondgebied. Loon op Zand ziet zich zelfs genoodzaakt tot een wegverlegging waar dure grondaankopen op Udenhouts grondgebied voor nodig zijn en doet voorts zijn best om het verdere traject bij Helvoirt en Cromvoirt naar Den Bosch eveneens beter begaanbaar te laten maken. Op deze wijze proberen zij het risico van een verlegging van de tourkar over Tilburg af te wenden.
Kennelijk stonden de dorpsbesturen er niet bij stil dat voor genoemde steden vooral economische factoren een rol spelen. In elk geval is daarover niets terug te vinden in de archieven. Evenmin staat daarin iets over overleg met Breda en Den Bosch. Uit het archief van het stadsbestuur van Den Bosch blijkt echter zonneklaar dat er wel degelijk meer speelde. Het begon in 1766 met een rekest van het Bossche voerliedengilde om eenmaal per week een wagen op Turnhout te mogen rijden. Dat zou de afstand met Antwerpen verkorten. Antwerpen zou daar aan mee willen werken zodat de passagiers in twee dagen van Antwerpen naar Den Bosch kunnen reizen en vice versa.

Terwijl de Raad van State zich buigt over het rekest van Loon op Zand om de weg van de duinen naar de Zandkant te verleggen, vergadert het Bossche bestuur over het verzoekschrift van hun voerlieden. De stadsbestuurders voelen echter meer voor een wagenveer op Tilburg, omdat dat goedkoper is en zeer voordelig voor de ‘commercie’ van de stad en gemakkelijk voor de passagiers. Hoewel de Bossche voerlieden aanvankelijk een omweg van een uur over Tilburg niet zien zitten en ook niet in het belang van de passagiers achten, laten zij zich door hun bestuurders overhalen. Er gaat een voorstel naar Breda om vanuit beide steden driemaal per week een postwagen op Tilburg aan te leggen, zodat de passagiers ‘op hun gemak in twee dagen’ van Antwerpen naar Den Bosch of andersom kunnen reizen. De overige drie dagen zou de tourkar over Dongen en Loon op Zand kunnen blijven rijden. Breda wijst in eerste instantie het voorstel af met als argument dat hun voerlieden er geen voordeel in zien. De Bredase tourkar op Den Bosch ‘die reeds seer sober bestaat’ zou er geheel verliesgevend door worden. Bovendien is in de winter de weg van Breda naar Tilburg zo slecht dat het moeilijk zal worden om ’s avonds weer terug te zijn in Breda. Toch volgt er ‘vriendschappelijk’ overleg tussen de voerliedengilden van de twee steden dat tot een akkoord leidt. Er zal een postwagendienst op Tilburg komen op maandag, woensdag en zaterdag en de tourkar op Loon op Zand zal blijven rijden op dinsdag, donderdag en vrijdag. Maar er ontstaat zoveel tweespalt tussen de voerlieden onderling, dat de bestuurders zich genoodzaakt zien de zaak voorlopig te laten rusten.

Een paar jaar later – het is 1769 en aan de Zandkant wordt hard gewerkt aan de wegverlegging – pakken de bestuurders de draad weer op. Den Bosch is meer en meer overtuigd geraakt van nut en noodzaak van een postwagen op Tilburg en neemt het initiatief tot heropening van het overleg. De Bredase regenten reageren opnieuw afwijzend en herhalen dat hun voerlieden nu al moeite hebben om de tourkar op Loon op Zand in stand te houden en dat die tourkar van groot belang is om ‘soldate vrouwe en geringe lieden voort te helpen die beeter konnen betaalen 35 als 45 stuivers’. Bij een tracéverlegging over Tilburg gaat dit de reiziger, behalve meer tijd, ook geld kosten. Daarnaast zullen de vrachtkosten van koopmansgoederen omhoog gaan. Breda ziet er al met al niets in. Het Bossche stadsbestuur legt er zich dit keer bij neer, definitief zo lijkt het, want bijna tien jaar lang is er geen contact meer met Breda.
Dan, het is inmiddels 1779, komt Breda op zijn ingenomen standpunt terug en stelt aan Den Bosch voor om het overleg over het wagenveer op Tilburg te heropenen. Den Bosch neemt hier met genoegen kennis van. Partijen besluiten tot een conferentie in Tilburg in de herberg van de weduwe Collins en nodigen graaf Van Hogendorp, heer van de heerlijkheid Tilburg, uit om de Tilburgse belangen waar te nemen. Men wil zelfs viermaal per week op Tilburg gaan rijden en nog slechts op twee dagen op de oude rechtstreekse route over de dorpen Dongen en Loon op Zand. Die krijgen hier hoogte van en komen opnieuw direct in actie. Dongen, behorend tot de Baronie van Breda, stuurt een rekest naar de prins van Oranje. Daarin doen de Dongense regenten omstandig uit de doeken dat het verlies van de tourkar, die al ‘boven menschen geheugen jae meer als een volle eeuw’ zes dagen per week door Dongen komt, een groot verlies zal betekenen voor de gegoede ingezetenen, waaronder de bakkers, brouwers, herbergiers en winkeliers, en dat de inwoners tot ‘treurige armoede’ zullen geraken.

De Loonse bestuurders schakelen dorpsadvocaat Ackersdijck in voor het indienen van een rekest, eerst bij de magistraat van Den Bosch en vervolgens bij de Staten-Generaal. De Bossche notabele Ackersdijck, die ongetwijfeld goed op de hoogte zal zijn geweest van de bedoelingen van zijn stadsbestuurders, waarschuwt dat het vergeefse moeite zal zijn, doch de Loonse bestuurders zetten door. Zij betogen in hun rekest dat de tourkar sedert ‘onheugelijke tijden’ Loon op Zand passeert en dat dit de kortste verbinding is tussen Breda en Den Bosch. Nog niet zo lang geleden heeft het dorp ongeveer drieduizend gulden in de heerbaan geïnvesteerd door een onbruikbaar gedeelte te verleggen over een afstand van ‘ruim een uur gaans’ (zo mat men de afstanden; ‘een uur gaans’ was ongeveer 5½ km). En nu hebben de Loonse regenten tot hun leedwezen vernomen dat beide steden, zonder daarin gehoord te zijn, de route vier dagen per week over Tilburg willen verleggen.
In hun verweerschrift wijzen de Bossche bestuurders de Raad van State erop dat de over Loon op Zand over een zeer onaangename en zandige weg ‘kruijende’ tourkar niet gebruikt wordt door ‘passagiers van eenig vermogen’. Die huren liever een particulier voertuig. Een postwagen over Tilburg en Oisterwijk – ‘twee der florisanste dorpen in de Meierij’ – zal een ‘oneindig aangenamer weg aan de passagiers en onbedenkelijk meer gemak en gerief’ geven op de wisselplaats in Tilburg, dan te Loon op Zand. Weliswaar erkennen zij dat de weg over Loon op Zand korter is, maar in tijd maakt dat niets uit, immers ‘het zijn toch zandbergen, die men daar moet passeren, het blijft Loon op Zand’. De klacht zou nog terecht zijn geweest, aldus het verweer van Den Bosch, als er over Loon op Zand een postwagenverbinding zou zijn, maar dat is altijd een tourkar geweest die geschikt is om over zandige wegen te rijden.

Zoals de heer Ackersdijck voorspeld had, wijzen de hogere overheden de rekesten van Dongen en Loon op Zand zonder omhaal van woorden van de hand. Na een vertraging van enkele maanden hervatten Den Bosch en Breda hun overleg. Opnieuw ontstaat er een meningsverschil. Den Bosch wil in de zomermaanden de reistijd van een dag terugbrengen tot maar liefst een halve dag. De Bredase voerlieden wijzen dat echter pertinent van de hand. Zo’n forse reistijdverkorting achten zij onmogelijk. De weg naar Tilburg is daar te zanderig voor. Na veel geschrijf en gepraat weet Breda Den Bosch over te halen dat die zijn eis – althans voorlopig – inslikt. Nu deze laatste hindernis is genomen, volgt het besluit tot oprichting van een wagenveer over Tilburg en Oisterwijk met ingang van 16 juli 1781, waarbij het eerste jaar een proefjaar zal zijn. Viermaal per week – op maandag, woensdag, donderdag en zaterdag – zal een postwagen of chaise rijden (een postwagen was geschikt voor zes personen en werd tenminste met drie paarden bespannen; waren er drie of minder passagiers dan mocht een chaise voor vier personen worden gebruikt met twee paarden ervoor). Op beide andere dagen – dinsdag en vrijdag – zal de tourkar over Loon op Zand blijven rijden, zo wordt bepaald.

Een jaar later stellen de Bossche bestuurders en voerlieden ‘met genoegen’ vast dat het wagenveer over Tilburg de verwachtingen heeft overtroffen. In een conferentie bij de weduwe Collins in Tilburg maken Breda en Den Bosch afspraken over de definitieve tekst van het reglement, dat begin 1783 in druk zou verschijnen.
Wanneer de regenten van Loon op Zand een decennium later (1791) op verzoek van de Leen- en Tolkamer de economische toestand van het dorp moeten beschrijven gebeurt dat in mineur. Er is weinig handel, omdat de afstand tot de rivieren te groot is. In de tijd van de passage van de tourkar tussen Breda en Den Bosch en vice versa – zes dagen per week – ging het redelijk goed. Sinds er echter vier dagen in de week een postwagen van genoemde steden over Tilburg rijdt is de bedrijvigheid, ofschoon de tourkar nog tweemaal per week rijdt, bijna geheel teniet en bestaat alleen nog van wat passerende karren met winkelwaren. Logement de Tourkar van Michiel Tijsmans heeft door de afgebroken passage van de tourkar weinig meer te doen en bierbrouwerij Michiel van Vught in de Kerkstraat ligt door het verval van de ingezetenen reeds meer dan vijftien jaar stil.

Ten slotte

De ligging van Loon op Zand aan de heerbaan Breda-Den Bosch, waar in het dorpscentrum de dagelijkse tourkarren tussen beide steden hun passagiers en goederen wisselden én waar tevens de noordzuidverbinding Waalwijk-Tilburg deze heerbaan kruiste, maakte Loon op Zand tot verkeersknooppunt en een vooraanstaand dorp in de Meierij van Den Bosch, dit tot voordeel van vooral de ‘gegoede inwoners’ van het straatskwartier. In de loop van de achttiende eeuw, mogelijk al daarvoor, is echter het verval ingezet. Daarvoor zijn twee – met elkaar verband houdende – oorzaken aan te wijzen. In de eerste plaats de opkomst van de lakenindustrie die Tilburg tot het grootste dorp van de Meierij maakte, waar de steden Breda en Den Bosch niet meer omheen konden. In de tweede plaats de zandige weggedeelten in het tracé die bij bijna elk weertype moeilijk berijdbaar waren. Waar de tourkar nog wel doorheen wist te ‘kruien’, kon dat niet meer met een modernere postwagen.
Ondanks alle moeite en inspanningen van Loon en Zand (en Dongen) lukte het niet om het traject door het stuifzand op een fatsoenlijke manier berijdbaar te houden. Het gevolg was dat de aantrekkingskracht van de kortere route uiteindelijk niet meer opwoog tegen het economische voordeel en comfort van ‘omrijden’ over Tilburg. Daarmee was het vonnis geveld en verloor het dorp de strijd tegen het zand.

Hiermee is echter niet alles gezegd. Er blijven nog vele vragen open. Zo is niet echt helder geworden waarom Loon op Zand zich zoveel moeite getroostte en zich daarvoor zelfs in de schulden stak om de passage van de tourkar te behouden. Waren de economische voordelen daarvan dan zo groot? Speelde soms ook prestige een rol? Een andere vraag is die naar de precieze route die de heerbaan volgde. In de loop van de eeuwen is het tracé op een aantal plaatsen aan veranderingen onderhevig geweest. Door welke omstandigheden en wanneer gebeurde dat? Mijn speurtocht heeft veel aan het licht gebracht, maar er is ook nog veel onopgehelderd gebleven.

Dit artikel is - ruimer voorzien van illustraties en met de geraadpleegde bronnen - gepubliceerd in het jaarboek Straet & Vaert 2006

Home