Straatweg Breda - Den Bosch: over Loon op Zand of Tilburg?
De rol van Rijkswaterstaat, provinciebestuur, gemeenten en Willem I bij de tracékeuze
Jan van Iersel
Goederenvervoer over water heeft altijd veel aandacht gekregen van het Tilburgse stadsbestuur. Door het plan van koning Willem I voor een straatweg tussen Breda en Den Bosch over Loon op Zand ontstond het besef dat goede wegverbindingen eveneens belangrijk waren. Het Tilburgse verzet tegen dit koninklijk plan deed een jarenlange, maar niet tevergeefse bestuurlijke strijd ontbranden.
De moeizaam bevochten aansluiting op het rijkswegennet in de jaren 1820 heeft de basis gelegd voor de uitgroei van het heidorp Tilburg tot industriestad. Deze strijd is door de grotere belangstelling van plaatselijke geschiedschrijvers voor de spoorwegen en het kanaal altijd onderbelicht gebleven.
Rechte linie of omweg: Loon op Zand of Tilburg?
Het was de regering van koning Lodewijk Napoleon die als eerste een landelijk wegenplan opstelde. In het jaar (1809) waarin de koning Tilburg bezocht, viel het besluit tot het bestraten van de weg tussen Breda en Den Bosch. Die zou niet door Tilburg lopen, maar door Dongen en Loon op Zand, een nagenoeg rechte ‘Napoleonsweg’, destijds uit militair oogpunt het ideaal. Verzet van de Tilburgse fabrikanten en bestuurders bleef uit. Wel klaagden zij dat het handelsverkeer met de Waalwijkse haven nabij Loon op Zand werd belemmerd door zandverstuivingen. Als tegemoetkoming zouden Tilburg en Waalwijk via ‘zijwegen’ in Loon op Zand een aansluiting op de nieuwe straatweg krijgen.
Het Franse bewind begon met grote voortvarendheid aan de grote weg Parijs-Amsterdam, die bij Breda - over Loon op Zand - zou aftakken naar Den Bosch. Franse ingenieurs hadden al een begin gemaakt met het veldwerk, doch de val van Napoleon verhinderde de snelle voltooiing van deze Brabantse oostwestverbinding. Tilburg zou nog meer dan vijftien jaar geduld moeten hebben!
Na de verdrijving van de Fransen nam de kersverse koning Willem I, overtuigd van de stimulerende rol van een goed wegennet voor de economie, op voortvarende wijze het Franse initiatief over. Kort na zijn aantreden stelde hij het plan ‘Groote wegen’ vast, dat twee jaar later werd opgevolgd door het herziene rijkswegenplan ‘Groote Communicatien van het Rijk’. Terwijl in het oorspronkelijke plan de weg Breda-Den Bosch over Dongen en Loon op Zand zou lopen, werd dit in de herziene versie vooralsnog in het midden gelaten.
Helaas stonden financiële problemen de koninklijke ambities in de weg. Het enige wat er gebeurde, was een uitgebreide correspondentie tussen provinciebestuur en rijksoverheid. Hoofdingenieur Goekoop van Rijkswaterstaat nam het op voor Tilburg: economische en militaire belangen rechtvaardigden aanleg over die stad; dat was wel een omweg, maar de meerkosten zouden meevallen. De minister (van Binnenlandse Zaken) liet zich echter niet zomaar overtuigen. Waarom de weg met ‘een uur gaans’ verlengen? Een ‘embranchement’ (zijlijn) tussen Tilburg en de grote weg in Loon op Zand was toch ook een goede oplossing? De zaak moest maar eens goed uitgezocht worden.
Pas na Goekoops pleidooi besloot de Tilburgse gemeenteraad ‘alle middelen aan te wenden’ om de straatweg binnen te halen. Een raadscommissie, bestaande uit presidentburgemeester Van Meurs en de leden Dams en (Paulus) Vreede, schreven zijne majesteit dat enige ‘inquiëtude’ (ongerustheid) was ontstaan over de richting van de weg. Zij smeekten Z.M. ‘om door een enkel woord’ aan alle twijfels een einde te maken en te besluiten ten gunste van de omvangrijke Tilburgse industrie en handel. Het doel zou immers niet een ‘lijnregt’ wegennet moeten zijn, maar het ‘als het ware door eenen schakel' met elkaar verbinden van alle fabrieks- en handelsplaatsen.
Ook de belangrijkste Tilburgse opponenten lieten van zich horen. De gemeente Dongen wees op de belangen van de leder- en schoenindustrie; bovendien zou de kortere weg door die plaats de helft goedkoper zijn. Loon op Zand meende dat de geschiktste route tussen Holland en Den Bosch over Oosterhout en Loon op Zand voerde, immers daar zou geen kans bestaan op wateroverlast, zoals in de Langstraat, en het zou een omweg over Breda en Tilburg vermijden.
Waar de stad Tilburg het voordeel had van eigen afgevaardigden in Provinciale Staten, kreeg Loon op Zand de steun van jonkheer mr. F.X. Verheijen, die als griffier van de Staten veel invloed had binnen het provinciehuis en de Bossche bestuurlijke elite, waartoe ook zijn halfbroer A.G. Verheijen als burgemeester van Den Bosch behoorde. Als rentmeesters in dienst van de prins Van Salm-Salm, heer van de heerlijkheid Loon op Zand, was het kasteel aldaar het buitenverblijf van de Verheijens. De griffier, die met zijn gezin in Den Bosch woonde, verbleef er gedurende de zomermaanden. Achter de schermen adviseerde hij burgemeester Tijsmans - en zijn Langstraatse collega’s - ‘ten spoedigste een rekwest direct aan den Koning te presenteren’. Oisterwijk, Hilvarenbeek en andere gemeenten hadden dat reeds gedaan ten gunste van Tilburg. Naast Dongen en Loon op Zand gaf een aantal Langstraatse gemeenten hieraan gevolg. Rijkswaterstaat nam hun rekesten niet serieus; met ‘zeer veel verwondering’ nam het kennis van hun vergissingen in de afstanden en de soms ‘absurde’ argumenten. Zelfs werd de betrokken gemeenten verweten de koning 'te willen misleiden'. Over Tilburg was en bleef verreweg de beste optie, temeer gezien de te verwachten dubbel zo hoge tolgelden.
Inspecteur-generaal Blanken, de hoogste ambtenaar van Waterstaat, liep de berekeningen van Rijkswaterstaat nog eens na en bevestigde dat een weg over Loon op Zand met een zijtak naar Tilburg veel duurder zou uitkomen. Tenslotte stelde ook het provinciebestuur zich, verwijzend naar de economische en militaire belangen, vierkant achter Tilburg op. Om deze eensgezinde adviezen nog eens mondeling te onderstrepen, begaf de Tilburgse raadscommissie zich naar de vorst in Brussel. De heren werden op de ‘gratieuste wijze’ ontvangen en keerden met een optimistisch verslag bij de gemeenteraad terug. Hun pleidooi was niet vruchteloos geweest.
Toch was het geen gelopen race. De Langstraatse rekesten hadden de minister op het idee gebracht van een noordelijker gelegen oostwestverbinding. Na onderzoek bleek dit door de lage ligging van de Langstraat geen aantrekkelijk alternatief. Toch schakelde de minister voor de tweede keer een hoge ambtenaar in: deze keer inspecteur-generaal Goudriaan, sinds kort zijn belangrijkste adviseur op waterstaatsgebied. Maar ook hij had weinig tijd nodig om zich achter Rijkswaterstaat te scharen. Na nóg een variant - over de aftakking bij Breda (Teteringen of Ginneken) - kwam er dan eindelijk het groene licht van de koning voor de Brabantse oostwestverbinding, maar uitgezonderd het gedeelte Breda-Den Bosch. Met één pennenstreek schoof de dominante vorst de uitkomst van anderhalf jaar onderzoek en discussie terzijde. Als schooljongens kregen de minister en zijn ambtenaren opdracht hun huiswerk over te doen (KB 11 april 1818).
Na vanaf eind 1816 zijn vingers lam geschreven te hebben, kreeg Goekoop van Rijkswaterstaat het verzoek om drie alternatieven nauwkeurig door te rekenen:
- de meest rechte weg, bestaande uit twee varianten: over Westloon, een gehucht ten noorden van Loon op Zand, of door het dorp Loon op Zand;
- de (om)weg over Tilburg;
- een aftakking bij Oosterhout van de grote weg Breda-Gorinchem oostwaarts door Giersbergen naar Den Bosch (een variant op het - via de burgemeester van Loon op Zand - geopperde idee van griffier Verheijen).
Rijkswaterstaat berekende dat de weg over Tilburg vier tot vijf kilometer langer was, maar - en dat op een investering van ƒ 800.000 - slechts ƒ 5.000 à ƒ 10.000 meer kostte dan over Westloon of Loon op Zand. Bovendien zouden deze varianten ‘oneindig’ meer onderhoud vergen als gevolg van de zandduinen die daar een 'woestijn' vormden. Ook het alternatief over Oosterhout en Giersbergen zou door de lage ligging veel onderhoud kosten. Temeer omdat aanleg over Tilburg aanzienlijk hogere tolgelden beloofde, was dat economisch verreweg het ‘verkieslijkste’ alternatief.
Ondertussen namen de Brabantse zorgen over het uitblijven van een besluit toe. Gesteund door de gouverneur en Rijkswaterstaat diende Tilburg een nieuw rekest bij Z.M. in, dat gevolgd werd door steunbetuigingen van Den Bosch en Breda en van het provinciebestuur: ‘Vergun ons dus alleenlijk Sire! dat wij onze bede bij die der Stedelijke Regering [van Tilburg voegen] en Uwe Majesteit nederig verzoeken te willen bepalen, dat de nieuw aan te leggen Straatweg van ’s Bosch op Breda over de stad Tilburg zal worden gelegd.’
Het verhaal wordt eentonig. De minister liet inspecteur-generaal Goudriaan er nog eens zijn licht over schijnen, die opnieuw een glashelder advies uitbracht: aanleg over Tilburg was simpelweg de beste keuze. Toch bleef een besluit uit. Er ontbrak nog wat: een financiële regeling. De provincie, die zich tot dan toe op het standpunt had gesteld dat het hier een rijksweg betrof, ging overstag en bood de opbrengst van zes jaar opcenten grondbelasting aan, omgerekend ruim ƒ 84.000. Het was de aftrap voor een nieuwe fase, waarin de discussie verschoof van de tracékeuze naar wie betaalt wat? Het jaar 1818 liep ten einde. Niemand kon vermoeden dat nog jaren van touwtrekken zouden aanbreken voordat de koning definitief door de Brabantse bestuurders over de streep kon worden getrokken. Dat getouwtrek leek over de tracékeuze te gaan, maar dat was maar schijn. In werkelijkheid ging het over de financiële bijdrage die Noord-Brabant moest ophoesten.
De financiering: hoeveel moet Noord-Brabant bijdragen?
Vooralsnog werd het aanbod van de provincie door de koning niet in dank aanvaard. Er volgde een langdurige, uitzichtloze briefwisseling over het Brabantse aandeel. Inmiddels was in de openbaarheid gekomen dat de staatsuitgaven uit de hand dreigden te lopen en drastische ingrepen onontkoombaar waren. Toen als gevolg daarvan de uitvoering van het wegenplan op een laag pitje werd gezet, wilde Den Bosch niet langer lijdzaam toezien en diende het een rekest in bij de koning met het verzoek om spoedige aanleg van de straatweg. Ook deze poging was, ondanks de steun van Rijkswaterstaat, tevergeefs. Zo kwam het Brabantse wegenproject langzaam maar zeker in het vaarwater van een bezuinigingsoperatie, wat niet veel goeds beloofde. De koning riep de hulp in van de minister van Staat, jonkheer Repelaer van Driel, die - als zoveelste adviseur - zijn licht liet schijnen op de tracékwestie Breda-Den Bosch. Om te bezuinigen wilde hij de rechte linie aanhouden. De koning koos voor de aftakking bij Oosterhout oostwaarts door Giersbergen naar Den Bosch, het alternatief dat Rijkswaterstaat twee jaar eerder al had afgeraden. Wanneer Tilburg een aansluiting op deze straatweg of een ander tracé wilde, zou hij graag vernemen hoe diep de stad daarvoor in de buidel wilde tasten.
Dit nieuws bracht de Tilburgse gemeenteraad onmiddellijk in actie door - naar goed gebruik - een commissie te installeren die het dreigend onheil moest proberen af te wenden. Alweer brak een periode met veel bestuurlijke hectiek aan. Overleg met Breda en Den Bosch om gezamenlijk op te trekken werd afgewezen; beide steden stonden achter Tilburg, maar op een geldelijke bijdrage viel niet te rekenen. Tilburg stond er dus alleen voor. Met de rug tegen de muur besloot de gemeenteraad om, als het moest, met geld over de brug te komen. In een nieuw rekest kreeg de koning te horen dat de Tilburgse industrie zonder straatweg de concurrentiestrijd zou verliezen, wat de ondergang van deze fabrieksstad tot gevolg kon hebben. Een brief aan het provinciebestuur vertolkte het gevoelen van de gemeenteraad over het nieuws uit Den Haag, dat ‘ons diep heeft getroffen’ en ‘een des te smartelijker gevoel’ had verwekt, omdat al meer dan eens was aangetoond dat een straatweg over Tilburg niet alleen de stedelijke economie, maar die van het hele land en dus het algemeen belang diende. Op zijn laatste doortocht had de vorst nog een Koninklijke toezegging gedaan, welke 'met ‘verrukking’ aan de inwoners was meegedeeld en ‘alle harten met vreugde en dankbaarheid’ had vervuld. De aanleg van een rechte weg zou een ‘verkeerdelijk toegepast beginsel van bezuiniging’ zijn. ‘Komt Tilburg dan in het algemeen belang van Staat niet zoo wel in aanmerking als Bergen op Zoom, Breda, ’s-Hertogenbosch, Grave en Nijmegen?’ De zestien kantjes lange, bitter getoonzette brief van een bijna moedeloos stadsbestuur eindigde met de toezegging dat het desnoods bereid was om de grondaankopen voor zijn rekening te nemen.
Het provinciebestuur verzekerde de minister dat van het armlastige Tilburg niet meer verlangd kon worden; het gedane aanbod ‘overtreft hare krachten; wij achten het niet noodig de rampen welke Tilburg sedert zoo vele jaren gedrukt hebben, hier op te sommen, dezelven zijn te wel bekend’. Een weg over Tilburg was het voordeligst en zou een ‘welgeplaatste bezuiniging voor ’s Rijks Kas’ zijn en ‘het totale verval van eene aanzienlijke fabrijkplaats’ kunnen voorkomen.
En terwijl de koning in geldnood zat en de aanleg stagneerde, bleven de discussies zich eindeloos voortslepen. De secretaris van Staat, De Mey van Streefkerk, verzuchtte dat het wegenbudget van ƒ 6 miljoen ‘onoverlegd en zorgeloos’ was besteed. Waar en hoe het geld over de balk was gesmeten, liet hij in het midden, maar het zal de koning niet onbekend zijn geweest. Bij hem berustte immers het opperbestuur van de geldmiddelen en de waterstaat en niets gebeurde zonder zijn goedkeuring.
Midden 1820 stak dan eindelijk de minister zijn nek uit. Hij wees er de koning op dat het Brabantse provinciebestuur, de Tilburgse gemeenteraad én Rijkswaterstaat ‘ten sterksten blijven aandringen’ dat de weg over Tilburg moet komen en dat hij het daarmee eens was. Tilburg had niets aan een weg van Oosterhout over Cromvoirt naar Den Bosch en zou de aanzienlijke som van ƒ 266.600 voor een zijtak naar die weg absoluut niet kunnen betalen. Voorts was het militaire belang gediend met een straatweg over Tilburg. Bovendien was aanleg over Tilburg het voordeligst. Tenslotte, zo betoogde de minister, had Tilburg gewoon recht op die weg, immers elk ander tracé was in strijd met het doel van de ‘groote Communicatien’, namelijk de steden - en vooral de fabriekssteden, ‘zoo veel doenlijk te faciliteren’. Hij adviseerde het aanbod van de provincie en de stad Tilburg aan te nemen. Omdat Den Bosch en Breda ook hadden aangedrongen op aanleg over die stad, was het billijk dat zij elk ƒ 10.000 zouden bijdragen. En tenslotte zouden ook andere aan de weg gelegen plaatsen kunnen bijdragen. De koning ging akkoord; alleen Tholen en de provincie Zeeland hoefden niet mee te betalen. Zijn - niet gepubliceerde - kabinetsorder van 1 augustus 1820 luidde dat de aanleg zou worden voortgezet zodra de regering over de fondsen beschikte, echter onder de voorwaarden dat:
- de weg alleen over Tilburg zou lopen indien die stad ƒ 30.000 zou bijdragen (de minister had de Tilburgse toezegging om de gronden aan te kopen geschat op ƒ 38.000, doch op eigen initiatief verlaagd naar ƒ 30.000);
- de overige door de aanleg bevoordeelde steden en gemeenten een ‘gelijke bijdrage in evenredigheid van het belang’ zouden leveren;
- de provincie Noord-Brabant ƒ 84.000 zou bijdragen en een lening zou verstrekken voor het onderhoud van de weg.
Voor Gedeputeerde Staten vormde dit dictaat aanleiding om een commissie naar Den Haag te sturen voor overleg, maar gouverneur Holvoet, de pas aangetreden opvolger van Hultman, stak daar een stokje voor. De zaak kon volgens hem best schriftelijk worden afgedaan. Het provinciebestuur hoefde immers alleen maar te doen wat in de brief werd gevraagd: het aandeel regelen dat iedere betrokken gemeente behoorde bij te dragen. De gedeputeerden hielden voet bij stuk en wilden financieel ambtenaar Van Meurs als adviseur meenemen. Dit laatste had tot gevolg dat de gouverneur pas echt dwars ging liggen; het waren zijn ambtenaren! Van Meurs, de broer van de Tilburgse presidentburgemeester, mocht niet mee. De kwestie liep hoog op. Spoedig was in heel Noord-Brabant bekend dat Holvoet een slechte verhouding had met gedeputeerden.
Nadat de commissie - zonder ambtelijke ondersteuning - in Den Haag niets had bereikt, reageerden gedeputeerden per brief op het koninklijk besluit met een cri de coeur die herinnert aan ‘Het arme Brabant’ van Goossens. Uitvoerig haalden zij de eeuwenlange achterstelling aan van Noord-Brabant, dat als ‘wingewest’ was uitgeput door ‘overdreven lasten’ die het vermogen van de bewoners te boven gingen. Na dit ‘harde lot der Noord-Brabanders’ volgde de tegenspoed van de Franse tijd met zijn militaire inkwartieringen en andere lasten tot dan eindelijk de dag aanbrak dat Noord-Brabant met de andere provincies werd gelijkgesteld onder het ‘vaderlijk Bestuur van Z.M. onzen geliefden Koning’.
Na deze ‘inlichtende consideratien’ kreeg de minister de retorische vraag voorgelegd: ‘Zoude de bijzondere behandeling die deze provincie nagenoeg twee eeuwen (…) heeft moeten verduren (…) niet billijk, ja regtvaardig zijn’, dat de weg geheel door de rijksoverheid werd bekostigd? Ondanks dit alles was de provincie bereid f 84.000 bij te dragen. De steden en plaatsen ‘op en nabij de linie van den geprojecteerden steenweg’ zouden samen f 50.000 kunnen voteren. De bijdrage van f 30.000, ‘door Zijne Majesteit aan de stad Tilburg opgelegd’, was te billijken gezien de meerkosten en het belang van die stad. Dat nam niet weg dat het een zeer zware last zou betekenen voor die stad, waar de fabrieken ‘sedert eenigen tijd in het verval’ waren. Daarom verzochten zij ‘uit consideratie van de bezwaarde toestand der financien van de stad Tilburg en het onvermogen van het grootste gedeelte van dezelver ingezetenen het aandeel dier gemeente goedgunstiglijk te willen verminderen’.
De minister rapporteerde aan de koning dat uit Noord-Brabant een heel goed aanbod was gedaan: in totaal ƒ 264.000, waarvan de provincie zelf een bijdrage van ƒ 84.000 plus nog een geldlening van ƒ 100.000, Tilburg ƒ 30.000 en de andere gemeenten tesamen ƒ 50.000. Met nadruk attendeerde hij de koning op het verzoek van de provincie om Tilburg te ontzien, waarbij hij aantekende dat ƒ 30.000 mogelijk ‘bezwarend’ was, maar de stad het aanbod ‘vrijwillig’ had gedaan. Terzijde merkte hij op dat, wanneer de andere provincies ook zo royaal hadden meebetaald aan de wegenaanleg, het budget van ƒ 6 miljoen nog lang niet op zou zijn geweest. Uiteindelijk kwam voor het traject Breda-Den Bosch ƒ 600.000 voor rekening van het rijk. Waar dit bedrag vandaan moest komen wist de minister niet, dus liet hij de financiering aan Z.M. over.
Het KB van 13 maart 1821 bekrachtigde de richting over Tilburg, maar het duurde nog een half jaar voordat de financiering geregeld was. Tilburg moest de ƒ 30.000 in zes jaartermijnen van ƒ 5.000 betalen. De gemeenteraad moest zich schriftelijk tot betaling verbinden en aangeven hoe deze uitgaven zouden worden gedekt. De notulen van betreffende raadsvergadering dienden - via GS en de minister - aan de koning te worden aangeboden, een sprekend voorbeeld van hoe Z.M. de touwtjes in handen hield.
Naast Tilburg moesten vijfentwintig andere gemeenten de portemonnee trekken. Voorop Den Bosch met ƒ 14.000, dan Breda en Bergen op Zoom met ƒ 5.500 respectievelijk ƒ 3.500. Een hele reeks kleinere gemeenten werd evenmin ontzien, zoals bijvoorbeeld Enschot dat ƒ 600 moest ophoesten. Ook Oisterwijk, dat voor Tilburg gepleit had, doch op enige afstand van de straatweg lag, moest dat bekopen met een bijdrage van ƒ 1.000.
Ingevolge een aanschrijving van GS werd op 19 oktober 1821 met spoed een buitengewone vergadering van de Tilburgse gemeenteraad belegd, waarin namens het provinciebestuur de gedeputeerden Sassen en Linsen de vergadering informeerden over de door de koning verlangde bijdrage van ƒ 30.000 en de daaraan verbonden voorwaarden. De raad besloot met zeven tegen twee stemmen akkoord te gaan ‘in het vertrouwen en onder uitdrukkelijke voorwaarde’ dat onmiddellijk zou worden begonnen met de bestrating en die met de hoogst mogelijke spoed zou worden voltooid. De gedeputeerden stelden voor om de helft ad ƒ 15.000 te dekken uit een geldlening en de andere helft uit opcenten op de grondbelasting ‘van deuren en vensters en het meubilair en mobilair’. Deze belastingverhoging zou vanaf 1822 gedurende twaalf jaren ƒ 2.500 per jaar opbrengen, waarvan dan ook de rente ad zes procent en de aflossing van de lening moest worden betaald. Na de instemming van de raad, uitten de gedeputeerden hun tevredenheid. Zij verlangden nog wel dat het raadsbesluit ten behoeve van het provinciebestuur en de koning werd vastgelegd in een proces-verbaal, ondertekend door alle aanwezige leden van de raad.
Op 7 december 1821 nam Z.M. het aanbod van Tilburg aan.
Nawoord
Bij KB van 13 maart 1822 werd de precieze richting van het gedeelte Breda-Den Bosch vastgesteld. Nog datzelfde jaar startte de uitvoering, waarmee vijf jaar gemoeid was. De financiering liep via het beruchte Amortisatiesyndicaat, een geheim fonds van de koning waarmee hij buiten het parlement om projecten realiseerde.
Het grote belang voor de Tilburgse industrie blijkt uit de poging van de firma Diepen om de weg langs haar fabriek in de wijk Korvel te doen lopen. Toen dat mislukte, werd een zijtak van Korvel naar de nieuwe straatweg aangelegd, in de volksmond ‘de keiweg van Diepen’ genoemd.
Dat Tilburg na het ‘binnenhalen’ van de straatweg niet op zijn lauweren kon gaan rusten, blijkt bijvoorbeeld uit het dossier over de aanleg van de spoorlijn Breda-Den Bosch; aanleg over Loon op Zand was een serieuze optie.
In de regionale geschiedschrijving heeft alleen Van den Eerenbeemt enige aandacht besteed aan de tracékeuze en het daarbij aan de orde zijnde militaire belang.
In het herdenkingsjaar ‘Tilburg 200 jaar stad’, blijft nog de vraag van de betekenis van het door koning Lodewijk Napoleon in 1809 verleende stadsrecht. In dit blad ‘Tilburg’ kwamen De Bruijn en Strouken tot de conclusie dat het niet veel heeft voorgesteld, maar ‘toch ook niet helemaal zonder betekenis is geweest. Misschien heeft Tilburg er in andere opzichten enig, natuurlijk moeilijk te meten, prestige aan kunnen ontlenen.’
Hiermee gaan zij eraan voorbij dat Tilburg bestuurlijk van ‘platteland’ tot ‘stad’ werd verheven en - anders dan de omringende dorpen - het recht verwierf om drie leden in Provinciale Staten te benoemen! Ongetwijfeld hebben zij bijgedragen aan de adviezen van provinciebestuur en Rijkswaterstaat ten gunste van de ‘voorname fabrieksstad Tilburg’.
Geraadpleegde archieven
Regionaal Archief Tilburg:
- Gemeentebestuur van Dongen, 1811-1929, toegangsnr. 954, inventarisnr. 1843.
- Gemeentebestuur van Loon op Zand, 1811-1936, toegangsnr. 783, inventarisnrs. 71-72.
- Gemeentebestuur van Tilburg, 1810-1907, toegangsnr. 4, inventarisnrs. 1-2, 86-88, 136, 248 en 260.
